Finora la gestione del traffico su rotaia è stata per lo più “manuale”, perché i dispositivi elettronici non funzionano, mentre l’80% dei dispositivi di segnalazione convenzionali, chiamati semafori, sono spenti o sempre rossi. Di conseguenza, tutte le comunicazioni per il viaggio in treno avvengono via radio tra il macchinista e il capostazione e tra il capostazione da un centro all’altro per la partenza/partenza dei treni. Naturalmente, nessun centro di controllo poteva dire esattamente dove si trovava un treno lungo la rete ferroviaria greca, poiché non c’era segnaletica proprio a causa dell’antico sistema di traffico senza elettronica.

Per questo i sindacalisti lamentano da anni l’assenza di segnalazioni sulla rete, insieme a richiami sulla necessità di un moderno sistema di telecontrollo per snellire il traffico ed evitare incidenti.

Ovvero, quanto teoricamente previsto per l’attuazione del progetto ETCS, che si presenta come un obbligo europeo nell’ambito del Sistema europeo di controllo del traffico ferroviario (ERTMS), che mira a sostituire una ventina di diversi sistemi di segnalamento operanti in tutta Europa. con un unico sistema, che consente ai treni di spostarsi senza soluzione di continuità da un paese all’altro, aumentando la sicurezza e la capacità della rete.

In particolare, ETCS, quale moderno sistema di controllo-gestione, segnalamento e comunicazione, consente – attraverso le relative apparecchiature poste su rotaie e carrozze – lo scambio di informazioni, consente il monitoraggio continuo della massima velocità operativa consentita e fornisce ai macchinisti tutte le le informazioni necessarie per guidare il veicolo segnalando nella cabina di guida. Quindi, ad esempio, se il treno sviluppa una velocità superiore a quella consentita, con ETCS viene attivato un segnale acustico, un avviso suona in cabina. Se il macchinista disobbedisce e continua a superare la velocità per i prossimi chilometri, il treno frenerà automaticamente.

Il funzionamento di questo sistema guida anche il guidatore con indicazioni sul cruscotto della cabina di guida in modo che, se si accende una luce rossa o la sponda si avvicina, di ridurre la velocità di conseguenza e non superare un certo punto in cui un radiofaro collegato a un segnale è stato impostato.

Cioè, attivando tutte le funzioni che potrebbero potenzialmente prevenire una tragedia.

Con decreto 2012/88/UE, infatti, l’installazione del sistema è diventata obbligatoria in tutti i progetti ferroviari finanziati dall’UE.

In wind 83 più 21 milioni di euro

In questo contesto, e con i primi fondi stanziati dal Fondo di coesione, per il nuovo sistema di segnalamento, nel 2007 sono stati firmati i primi due contratti per la realizzazione del progetto, un contratto per l’installazione delle attrezzature necessarie sui carri e un contratto per secondo contratto per l’appropriato posizionamento sui binari. Il primo è stato realizzato dall’italiana Ansaldo (successivamente acquisita dal colosso giapponese Hitachi) con un budget finale di 21 milioni di euro. Dopo molta agonia, il progetto è stato completato undici anni dopo, nel 2018, e dopo che l’azienda italiana aveva equipaggiato i treni per quasi il 25% in meno rispetto a quanto aveva fatto nell’ambito del suo contratto.

Il secondo contratto del 2007, che riguarda punti individuati dell’asse ferroviario Atene-Salonicco-Promahonas ed è stato stipulato da una joint venture tra TERNA e il colosso francese Thales, non è stato ad oggi concluso, in quanto la joint venture non è stata completata. fornitura di attrezzature entro le scadenze. Di conseguenza, ha ricevuto successive proroghe e oggi il progetto ha raggiunto un budget di 12,5 milioni di euro (su 3,8 milioni di euro avviati).

Convenzione sul peccato

Il contratto più peccaminoso, tuttavia, è considerato quello del 2014, che si occupa anche del degrado della segnalazione ai punti della stessa rete (Athena-Salonicco-Promahonas). L’implementazione è stata curata dalla joint venture Tomi, controllata da Actoras e dalla società francese Alstom, con un budget iniziale di 41,3 milioni di euro. Tuttavia, anche il suddetto consorzio è venuto meno all’oggetto contrattuale, adducendo l’impossibilità di potenziare gli apparati esistenti sulla linea per mancanza di ricambi, e proponendo la rimozione e la sostituzione di tutti gli apparati di segnalamento per la dismissione. Di conseguenza, anche questo contratto è stato prorogato e ad oggi non è stato completato, ma con il budget del progetto di oggi, nel 2024 è passato da 41,3 a 67 milioni di euro!

In generale, come si evince dal database di tutti i progetti cofinanziati (2014-2020) su anaptyxi.gov.gr pubblicato da AVGI, i due contratti ETCS su ferrovia, da un budget complessivo iniziale di 45 milioni, sono riusciti a saltare in totale a 83 milioni, vale a dire quasi il 50% di aumento del budget. In altre parole, 83 milioni di euro per un sistema che non funziona!

Sommando i 21 milioni di euro di costi per l’attrezzaggio della parte di treni dove il sistema rimane inattivo, si arriva a 104 milioni di euro. E questo riguarda, per sottolineare, solo tre contratti ETCS (puri) orizzontali, senza poter calcolare i costi di segnalamento, integrati in progetti di impianti di elettrificazione mista.