(Motorsport-Total.com) – Tutti i team di Formula 1 hanno impiegato più di un anno per impegnarsi nello stesso design del sidepod. In qualità di squadra da corsa per eccellenza, la Ferrari ha deviato la propria soluzione a favore della costruzione “a rampa”. Perché il cosiddetto concetto di “downwash” (in inglese: “downwind”) promette prestazioni molto migliori rispetto ad altri metodi di costruzione.
Sidepod sull’Aston Martin AMR23 nella stagione 2023 di Formula 1
Secondo il capo del team McLaren Andrea Stella, non si tratta principalmente di flusso d’aria, che viene indirizzato all’indietro attraverso le scatole laterali sul retro del veicolo. Piuttosto, ciò che conta di più è come la forma delle fiancate interagisce con il sottoscocca dell’auto da corsa, ha sottolineato. E Stella fa esplicito riferimento alla precedente era turbo in Formula 1 negli anni ’80.
Alla domanda specifica sul principio del downwash, Stella ha dichiarato: “Direi che non si tratta solo del vero e proprio downwash, ma anche degli ampi sidepod. Questo concetto si sposa molto bene con il sottoscocca. Perché è semplice: i sidepod si comportano un po’ come un piccolo grembiule.”
Ciò che era consentito negli anni ’80 non è più possibile oggi
“Dal punto di vista aerodinamico, gli ampi fianchetti aiutano il sottoscocca a rimanere aderente alla strada. Ed è un approccio che sembra indispensabile se si vogliono massimizzare le prestazioni del sottoscocca e generare quanto più carico aerodinamico possibile. Mostra molto chiaramente che tutte le squadre stanno lavorando bene. in questa direzione.”
Nella prima era turbo della Formula 1, il team ha cercato di “sigillare” il sottoscocca con le minigonne laterali verso l’esterno, in modo che si potesse creare un vuoto sotto il veicolo. Rende l’auto più veloce.
Secondo le attuali regole della Formula 1, tali grembiuli non sono consentiti, in parte a causa dell’altezza minima specificata per il sottoscocca. Ma: la teoria di base di ciò che accade all’aria sotto un’auto è ancora la stessa di 40 anni fa.
Ecco come funziona il nuovo “grembiule” in Formula 1
Pertanto, l’ampio cassone laterale delle odierne monoposto di Formula 1 è inteso come accorgimento per smorzare le turbolenze d’aria generate dalle ruote anteriori. Svolgono la funzione delle cosiddette chiatte, per così dire, che sono sulle auto da corsa fino al 2021. Tuttavia, secondo i regolamenti tecnici in vigore dal 2022, l’ambito del design è molto limitato.
La forma più ampia dei fianchetti interagisce con il bordo esterno del sottoscocca e influenza anche la turbolenza dell’aria generata in corrispondenza delle ruote posteriori. Quest’ultimo è essenziale per un afflusso buono e senza problemi al diffusore sotto l’ala posteriore.
Naturalmente, l’approccio attuale non è così efficace come alcune delle soluzioni estreme degli anni ’80. Ma nella Formula 1 di oggi con il piccolo divario tra ogni squadra, le piccole cose possono fare una grande differenza.
Come la Ferrari ha ricostruito la sua SF-23
La Ferrari ora ha capito anche questo: Giù nella galleria del vento, il tradizionale team italiano ha scoperto che l’approccio downwash prometteva un aumento delle prestazioni per l’SF-23.
Confronto: Ferrari SF-23 della stagione 2023 di Formula 1 prima e dopo il rinnovo del Barcellona
Ma: secondo i regolamenti finanziari della Formula 1, sono disponibili solo risorse limitate per i team di corse per stagione. Ci vuole quindi un certo periodo di tempo prima che una nuova soluzione venga sviluppata al punto da rappresentare un vantaggio in pista.
O come ha detto Jock Clear, l’ingegnere capo della Ferrari: “Non copiamo nessuno. Vediamo solo cosa fanno gli altri team. Poi torniamo nella galleria del vento e vediamo se funziona”.
“Ora vedremo [die Downwash-Seitenkästen] anche nelle nostre auto perché funzionano. Ma lasciamo che la scienza ci guidi”.
“Questo è il bello dell’aerodinamica e della Formula 1 in generale: ogni giorno è diverso. Ogni anno è diverso. E ogni macchina è diversa. Ecco perché te ne occupi, nel mio caso da 30 anni. E siamo ancora apprendimento. Dopo tutto, ci sono un milione di modi diversi per risolvere un problema. . Ed è impossibile coprire tutti questi approcci.”
Ferrari e Mercedes hanno presentato i propri progetti
Con vincoli di budget, i team di Formula 1 sono costretti a scendere a compromessi sui loro progetti. Questo vale anche per la Ferrari Mercedes, che si è anche allontanata dal vero concetto di side box e ha abbandonato l’approccio “zero pod”.. Perché né la Ferrari né la Mercedes hanno margine di manovra in base alle normative vigenti per elaborare un design completamente nuovo.
Esempio: la presa d’aria del box laterale rimane invariata nella Ferrari. Il team aveva solo bisogno di personalizzare ulteriormente la forma dei sidepod e abbinare i nuovi sidepod al sottoscocca, poiché la precedente soluzione di sidepod “vasca da bagno” era già così estesa.
Il posteriore della Ferrari SF-23 nella stagione 2023 di Formula 1
Ma ciò non significa che la Ferrari non possa fare ulteriori ottimizzazioni qui. Red Bull, Alpine, AlphaTauri e Aston Martin hanno chiaramente dimostrato che è possibile una modifica molto più aggressiva dei sidepod.
È altrettanto chiaro che team come Aston Martin e Williams, che sono già passati tecnicamente nel 2022, hanno apportato ulteriori modifiche per il 2023 per un’ulteriore ottimizzazione.
Maggiori dettagli sull’aggiornamento della Ferrari a Barcellona
La Ferrari probabilmente farà lo stesso per il 2024. Ma ora il team è riuscito a migliorare le sue prestazioni aerodinamiche assottigliando ulteriormente le scatole laterali sotto le prese d’aria. Questo è chiaramente visibile dalla “bolla” ora necessaria per coprire la struttura dell’impatto laterale.
Al di sopra dei cassonetti laterali, l’ex “vasca da bagno” è stata sostituita da una sorta di “grondaia”, convogliando il flusso d’aria a valle. Ciò che colpisce, tuttavia, è che la Ferrari non ha allargato l’area dietro i fianchetti e ha continuato a fare affidamento su fianchetti rastremati verso l’interno.
Sembra avere qualcosa a che fare qui con il fatto che la Ferrari non ha ancora utilizzato la soluzione “rack” per il cofano, come alcuni concorrenti stanno già utilizzando. Invece, la Ferrari fa ancora affidamento su un cofano molto compatto nella parte posteriore dell’SF-23 per mantenere l’apertura di raffreddamento posteriore il più piccola possibile.
Tuttavia, la Ferrari potrebbe essere riuscita a migliorare le prestazioni complessive del veicolo con gli aggiornamenti e garantire anche una guidabilità ottimale. Clear lo ha definito un “primo passo” per rendere la Ferrari SF-23 ancora più veloce.
Ma ha anche detto: “Non ci dà mezzo secondo o sette decimi di secondo. Qui si parla al massimo di due o tre decimi di secondo. Comunque è positivo che questi due decimi siano stati messi in Barcellona, così in pista, le macchine deboli smascherate perché a Barcellona non ci si può nascondere”.
“Specialista dell’alcol. Appassionato risolutore di problemi. Esperto di musica freelance. Pioniere del cibo malvagio. Appassionato di Twitter.”
